Fulvia HF Competizione

Conclusasi nel 1967 l’era della direzione tecnica dell’Ing. Antonio Fessia, Lancia manifestava difficoltà ad individuare una linea di mercato efficace e a causa di una rapida obsolescenza del prodotto, entra in una crisi che porterà Fiat a rilevare da Pesenti il pacchetto azionario a fine 1969, facendosi carico della pesante situazione debitoria.

Alejandro De Tomaso volle provare ad acquisire Lancia e lo fece con il suo stile aggressivo ed irriverente.
Diede mandato a Tom Tjaarda che all’epoca lavorava per Ghia, storica carrozzeria torinese in mano all’argentino, di disegnare una versione aggiornata di una vettura da competizione. Inoltre, basandosi sulle esperienze agonistiche soprattutto delle Fulvia Sport 1,3 Competizione, De Tomaso fece sviluppare dai suoi tecnici una significativa serie di modifiche alla ciclistica e alla meccanica per superare una le limitazioni della meccanica originale.

Nella definizione dello stile, particolarmente innovativo per le forme taglienti e più squadrate rispetto a Coupé e Sport di serie, le parole migliori sono espresse nell'articolo scritto per AutoStyle da Tjaarda, che spiega le scelte stilistiche e tecniche perché l'auto non è un sempice esercizio di stile, ma un'auto da corsa destinata a sviluppare soluzioni da trasferire sul prodotto di serie:
[Articolo di Tom Tjaarda per AutoStyle - Febbraio 1969]

Per meglio contestualizzare, vi proponiamo anche un commento attuale a firma dell'Ing. Enrico Fumia:
[Articolo dell'Ing. Enrico Fumia pe Fulvia Club - Luglio 2024]

L'attività agnistica con la Fulvia Sport, sia come Reparto Corse che Scuderie Private, aveva fatto emergere che la vettura presentava alcuni problemi legati allo scarso raffreddamento del gruppo termico, una insufficiente aerazione dell'abitacolo e soprattuto il retrotreno ballerino a causa dell'errato dimensionamento delle balestre posteriori rispetto al carico gravante.
Nell'idea di creare un'auto da utilizzare nelle corse, venne prrevisto un cofano anteriore ad apertura integrale, in modo da rendere di facile accessibilità la meccanica. Per agevolare l'aerazione dell'abitacolo, venendo a mancare la preasa d'aria dinamica delle Fulvia Coupé, su realizzarono tubazioni che pescavano l'aria subito dietro lo scudo frontale e la convogliavano nella presa d'aria presente sul parafiamma, ma a queste si aggiunsero due prese d'aria con ventola, dietro il parafango, in modo da fornire ulteriore aerazione.
La forma del muso, molto spiovente. ha portato ad una revisione completa dell'impianto di raffreddamento. Il radiatore ha una forma differente, più largo e più basso, ed è posizionato leggermente inclinato in avanti in modo da sfruttare al meglio il flusso d'aria proveniente dal frontale. Inoltre, l'impianto di raffreddamento è dotato di vaschetta di espansione, mancanza mai colmata da Lancia. Il radiatore dell'olio è posizionato dietro alla ventola meccanica, riducendo la lunghezza delle tubazioni. E' probabile che con il differente posizionamento del radiatore dell'impianto di raffreddamento e del radia tore olio si sia ottenuta uno spazio meno caldo nella zona dell'aspirazione. Tuttavia, rimane il fatto che oggi la vettura presenta una grossa presa d'aria al cento del cofano.
Tra le richieste inderogabili di De Tomaso ch'è l'abbassamento di 30 mm del grupppo motopropulsore, questo per abbassare il baricentro e permettere la forma slanciata del cofano. Per raggiungere questo obiettivo, venne completamente ridisegnato il telaio ausiliario, abbandonando i grossi montanti in alluminio che reggono i bracci dei quadrilateri deformabili e la balestra trasversale. Il nuovo telaio ausiliario, in tubi quadri è molto più snello e probabilmente risulta più leggero di quello originale.
Il nuovo telaio ausiliario porta ad un nuovo disegno dei bracci della sospensione con una maggiore attenzione al centro di rollio. Anche il fusello è stato rivisto per una migliore definizione del Braccio a terra. A completare la sospensione, che mantiene la barra antirollio di serie, l'adozione di complessivi molla-ammortizzatore coassiale al posto della balestra trasversale. Si tratta di una scelta orientata all'attività agonistica perchè sono previste le ghiere per registrare il precarico.
La modifica alla ciclistica si estende anche al retrotreno eliminando l'assale rigido e le balestre longitudinali. La nuova sospensione prevede bracci oscillanti longitudinali inclinati di 10° e gruppi molla ammortizzatori simili a quelli adottati all'avantreno. La barra antirollio è stata tolta.

Al momento della realizzazione della vettura, il motore 818540 non era ancora disponibile, nemmeno ai clienti sportivi come il Jolly Club, quindi la vettura è equipaggiata di un motore 818342. Da notare la modifica alla tiranteria dei carburatori per non interferire con il cofano.
Il cambio è invece un 818540 Testone, già disponibile per i clienti sportivi che lo montavno sulle Sport 1,3 Competizione in quanto omologato da ACI/CSAI a luglio 1968. Da notare che il duomo che accoglie il cambio ed il suo leveraggio è rivettato anziché essere saldato.

Foto di Ian Wells gentilmente concesse da  RM Sothebys