Il Restauro

Restaurare una Fulvia

Il restauro delle "normali" Fulvia è una operazione relativamente agevole in considerazione della buona disponibilità delle componenti di ricambio.
Gli interventi di ripristino dei modelli HF e Sport potrebbero invece presentarsi più complessi in virtù delle componenti speciali utilizzate e quindi, più onerosi.
La maggior parte dei ricambi sono ricostruzioni di parti nuove su progetto originale, di conseguenza i costi sono saliti in quanto non sono più fondi di magazzino.
Relativamente ai costi di restauro, è necessario tenere conto che, ad esclusione delle HF e delle Sport Competizione e delle Sport 1600, le spese tendono a superare ampiamente il valore di mercato delle vetture: conviene acquistare un'esemplare in buone condizioni piuttosto che uno da restaurare.

Smontare una Fulvia

Il processo di smontaggio deve essere effettuato con cautela per non danneggiare le parti che si stanno smontando e catalogando ogni singolo pezzo, dopo averne verificato l'originalità. Occorre ricordare che le procedure di realizzazione Lancia sono assai complesse e che prima di procedere sarebbe opportuno fornirsi degli esplosi del catalogo dei ricambi per sapere di quali parti si compone un complessivo.
Particolare attenzione va posta nello smontaggio delle balestre, soprattutto per la balestra anteriore delle Fulvia prima serie, in quanto senza l'attrezzatura specifica è difficile e pericoloso operare.
Altamente delicata è la manovra di disaccoppiamento del telaio ausiliario per cui se la Fulvia non è in buone condizioni telaistiche è possibile che si verifichi una deformazione alla parte anteriore della vettura tale da comprometterne il rimontaggio senza un radicale intervento di rinforzo della carrozzeria.
Per smontare alcuni pezzi come le ghiere dei mozzi, è opportuno dotarsi di attrezzi specifici Lancia reperibili presso i migliori ricambisti specializzati in parti per auto d'epoca.

Intervenire sulla carrozzeria della Fulvia

Restaurare la carrozzeria di una Fulvia può portare a spendere cifre assai più elevate del valore commerciale dell'auto stessa.
Negli anni '60 e '70 i processi di protezione delle lamiere dalla corrosione erano ancora di là da venire e quindi le probabilità di scovare insidie nascoste è molto elevata.
Il punto strutturalmente più critico della Fulvia è il punto in cui il telaio ausiliario è vincolato alla monoscocca, nella zona della pedaliera. Se a causa della ruggine lo scatolato che regge la madrevite si indebolisce l'avantreno ha un movimento a libro molto evidente e pericoloso. Infatti le lamiere che compongono la parte interna del parafango tendono a spaccarsi vicino alla loro linea di giunzione, causando un fenomeno particolarmente evidente sulle Coupé con la rottura del parafango esterno all'apice della sua arcata. Su Berline e Sport, il fenomeno è meno evidente ma, non meno critico. Nello specifico della Fulvia Sport 1600, la potenza del motore e il fatto che la carrozzeria non ha una funzione strutturale, danno quasi la certezza di dover intervenire.
Risolvere il problema degli attacchi del telaio ausiliario è molto complesso e dopo aver sostituito gli scatolati danneggiati occorre applicare i classici rinforzi che venivano fatti sulle auto da rally. I costi di questa operazione, che richiede inoltre il disaccoppiamento del telaio ausiliario, la sostituzione di sottoporta e una successiva verifica delle diagonali della vettura, sono molto alti e di sicuro superiori al valore di una Fulvia Coupé.
Un altro punto strutturalmente molto delicato è l'attacco della balestra posteriore che a causa della ruggine può staccarsi dal resto della carrozzeria. Si tratta però di un intervento di riparazione meno complesso e meno costoso del precedente, soprattutto in considerazione che per le auto da competizione si operava sostituendo l'attacco con le madreviti con un attacco con viti passanti.

Un altro problema particolarmente grave è la scarsità dei ricambi di carrozzeria: per esempio il parafango anteriore sinistro delle Coupé era già esaurito nel 1983. Ancor più rari sono i pezzi per le Fulvia Zagato le cui molure sono pressoché irreperibili. Buona è invece la disponibilità delle varie scritte e degli stemmi, che sono ancora prodotti dalle aziende artigiane che le producevano un tempo.

Quando si comincia un restauro non si sa mai fino a che punto si renderà necessario intervenire e quale tipo di approccio sia il più opportuno. Non sempre è necessario arrivare al metallo nudo e quando la vernice è sana e ben attaccata al metallo non è il caso di staccarla per farne aderire altra nuova. Tuttavia, a nostro parere, qualunque intervento richiede la riverniciatura completa della macchina.

Per un'ottimale conservazione della carrozzeria si suggerisce di irrorare gli scatolati con olio ceroso per prevenire futuri inneschi di ruggine e di verificare con cura i fori di scarico degli scatolati per evitare il ristagno di acqua.

Un ultimo cenno per le Fulvia che hanno parti o tutta la carrozzeria in Peralluman. Il Peralluman è una lega leggera di alluminio e magnesio, la quale per evitare fenomeni di corrosione non deve entrare a contatto con l'acciaio. Il restauro è quindi particolarmente critico e costoso, e deve essere fatto da un carrozziere competente che sappia come isolare i due metalli nel punto in cui sono aggraffati o rivettati.
Senza contare che data l'assoluta mancanza di ricambi si rende necessario un'accurata ribattitura delle lamiere deformate.

In fase di verniciatura, è opportuno verificare che l'antirombo non sia visibile all'esterno della carrozzeria, ma solo nella parte sottostante all'interno delel giunzioni dei sottoporta e dell'interno dei parafanghi.

Ricordo che le Fulvia Sport sono caratterizzate da curiose asimmetrie dei parafanghi e che tali asimmetrie vanno rispettate in fase di restauro.

Intervenire sulla meccanica Fulvia

Il motore e cambio

Le prime cose da fare quando si compera una Fulvia sono il cambio dell'olio motore con relativo filtro olio, dell'olio cambio e del liquido di raffreddamento. In questa fase si possono verificare le condizioni di manutenzione precedenti. Sarebbe opportuno procedere inoltre alla verifica delle condizioni delle bronzine di biella. Un parametro molto critico da verificare è la pressione dell'olio motore, che deve essere compresa tra 4 e 5 bar a 4500 giri/min. con l'olio a 90°. Per i motori dotati di radiatore olio, verificare la funzionalità dello specifico termostato e che il motore sia fornito della giusta quantità d'olio. Ci sono 3 tipi di coppe olio, ciascuna con la propria specifica succheruola e astina di misura: attenzione a non mischiare le parti.
Occorre che la catena di distribuzione non sia rumorosa, procedendo alla sua sostituzione quando necessario, eventualmente in aggiunta del pattino tendicatena, prestando attenzione sui motori 818.540 alle condizioni della boccola sui cui ruota. Nella fase di sostituzione della catena è essenziale evitare di strappare l'oliatore della catena di distribuzione, danno spesso commesso da meccanici improvvisati.
Successivamente occorre effettuare una verifica accurata delle condizioni delle cuffie in gomma dei giunti omocinetici sui semiassi.

Qualora si renda necessaria la ricostruzione del motore è opportuno procedere alla sostituzione delle sedi valvole originali con altre in Stellite per evitare i problemi di recessione delle valvole. I motori 818.540 non sono affetti dal problema della recessione delle sedi valvole.
E basilare che, chi lavora sui motori Fulvia, lo faccia con cognizione di causa e che abbia attrezzature di primissimo ordine. Inoltre, occorre sincerarsi che il meccanico sia in possesso della necessaria documentazione tecnica e che non sia un facilone, pronto a fare modifiche dalle conseguenze impreviste.
La revisione del cambio è ancora più critica di quella del motore, solo persone molto esperte sanno accoppiare gli ingranaggi ed i sincronizzatori, spesso è meno costoso comperare un cambio usato.
Sui motori HF occorre verificare che vengano montate le componenti specifiche.

Dopo anni di utilizzo anche accurato, si rende comunque opportuna una accurata revisione o ricostruzione del radiatore principale e del radiatorino dell'impianto di riscaldamento con relativo rubinetto. Un occhio di riguardo va tenuto per il termostato dell'acqua di cui occorre verificare con cura l'affidabilità di funzionamento

I carburatori Solex sono particolarmente proni all'usura e non mantengono a lungo la loro regolazione. In alternativa, è possibile montare per le Fulvia 1300 i carburatori Dell'Orto 35 DHLB, assai più affidabili ma, molto costosi.
Alcuni appassionati hanno montato i Dell'Orto 35 anche sui motori 818.540 ottenendo un maggiore tiro ai bassi regimi e perdendo parte dell'allungo.
Se al minimo si vede il contagiri oscillare ciclicamente tra gli 800 e i 1100 giri, molto probabilmente è necessario sostituire il distanziale in gomma che è interposto tra il collettore di aspirazione e i carburatori e verificarne il loro supporto. Sulle vetture dotate di servofreno, se il motore gira a tre cilindri occorre verificare anche l'integrità del raccordo tra collettore e polmone del servofreno.

L'impianto frenante

Gli impianti frenanti Dunlop sono particolarmente sensibili alla corrosione: è necessario intraprendere al più presto una verifica completa delle loro condizioni smontando le pinze nei loro componenti e sostituendo gli anelli di tenuta in gomma. Ricordo che ogni 2 anni e' opportuno procedere alla completa sostituzione del liquido dell'impianto frenante.
Si suggerisce inoltre di sostituire i tubi flessibili dell'impianto frenante, dopo 30 anni di vita, non sono più affidabili: ne occorrono 3 per gli impianti Dunlop e 5 per gli impianti Girling.
Gli impianti Girling sono maggiormente affidabili ma, secondo il manuale di officina viene indicato di non aprire le pinze, ne consegue quindi un lavoro di revisione molto critico. Tuttavia meccanici di provata abilità ed esperienza non esitano ad aprire le pinze per una revisione approfondita.
Ricordo di verificare con cura che la pompa freni non abbia perdite di liquido dei freni all'interno del polmone del servofreno. Non sostituite la pompa dei freni con una diversa da quella originalmente prevista.
Sulle Fulvia seconda serie con impianto Girling occorre verificare il regolatore di frenata e sostituirlo se manifesta perdite di olio freni o se rimane bloccato causando la rottura dello snodo in teflon della bielletta di comando.

Sospensioni e sterzo

La scatola dello sterzo, con il passare del tempo può presentare una perdita di olio dovuta all'usura dell'anello di tenuta. Occorre verificare periodicamente il corretto riempimento della medesima con olio del cambio (evitare di mettere grasso). Se il volante ha troppo gioco, occorre registrare scatola sterzo e rinvio. La scatola di rinvio ha subito notevoli peggioramenti costruttivi nel tempo e le boccole in teflon tendono a spaccarsi acquisendo gioco. Sarebbe opportuno revisionarla montando boccole in bronzo fosforoso ed un ingrassatore come sui modelli 1a serie.

Si suggerisce di verificare tutti i tamponi e le boccole in gomma della sospensione, e se si rende necessario, ricentinare le balestre. Coloro i quali trovassero un po' alta la propria Fulvia Coupé (fenomeno evidente sulle Fulvia dal 1970 al 1976), possono intervenire facendo ricentinare le balestre. Per la Fulvia Sport, l'argomento è più complesso, in quanto si rende necessario operare diminuendo la costante elastica delle balestre posteriori.

E opportuno avere un occhio di riguardo agli ammortizzatori, utilizzando possibilmente prodotti De Carbon che garantiscono un'ottima prestazione di tenuta e confort.

Pneumatici

La Fulvia nasce impostata con la gommatura radiale 155/80R14 montata su tutte le berlina su cerchi da 4,5J14 in acciaio. La dimensione della gomma é adeguata all'epoca e offre ottime prestazioni. Per le Coupé e le Sport prima serie, si decise una dimensione inferiore, 145/80R14, per alleggerire lo sterzo e nel contempo per irrigidire la spalla in quanto montate sul cerchione da 4,5". Una serie limitata di Fulvia Rallye, sia 1,3 che 1,3S,  venne consegnate con pneumatici 165/80R13 montati su cerchi Cromodora da 5J13.
A parte rimangono la Rallye 1,6 HF con la sua misura 175/80HR13 montata su cerchi Cromodora CD24 6J13 e la Coupé 1600 HF con i 175/80HR14 montata su cerchi Cromodora CD28 6J14.
Con l'avvento della seconda serie la dimensione degli pneumatici crebbe a 165/80R14, ma venne mantenuta per questioni di risparmio la larghezza del canale di 4,5", canale che è sicuramente troppo stretto per avere prestazioni sportive. Quindi, nonostante l'incremento di larghezza degli pneumatici, l'assetto della Fulvia Coupé o Sport seconda serie è meno sportivo persino della berlina. Montare su una Coupé 1,3S i cerchi da 6J14 del 1600 HF presenta due problemi: gli pneumatici sporgono dai parafanghi e gli pneumatici si danneggiano sul bordo dei parafanghi (tranne sulle Montecarlo). Si sconsiglia l'utilizzo di cerchi da 6" sulle Coupé normali.
Per la Fulvia Coupé 3 sono previsti cerchi in lega leggera FPS 4,5J14 dal disegno molto simile a quello dei cerchi in acciaio.
Per le Sport seconda serie non ci sono problemi di interferenza con i parafanghi utilizzando cerchi da 6J, ma gli pneumatici anteriori sporgono dal profilo del parafango.
Solitamente gli pneumatici montati su una storica sono troppo vecchi per circolare (più vecchi di 5 anni) occorre sostituirli al più presto. Se si decide di montare pneumatici ribassati, consiglio di non eccedere in larghezza né in ribassamento conformemente ai valori riportati sulle tabelle CUNA. Gomme molto larghe e ribassate, per un uso agonistico, richiedono il camber negativo.

Riassemblare la Fulvia

Il processo di rimontaggio è altrettanto complesso quanto lo smontaggio. Partendo dal concetto di base che la meccanica Lancia è una meccanica fine e di qualità superiore, occorre assolutamente attenersi ai valori di serraggio indicati nei Fogli SAT (disponibili su CD al sito di Viva-Lancia), in quanto solitamente sono più bassi della media. É importante utilizzare chiavi dinamometriche precise e con un carico massimo proporzionalmente non troppo superiore al valore di coppia da applicare al serraggio.
Sempre sui Fogli SAT è possibile reperire le informazioni sulle misure di riferimento (diagonali) per il corretto montaggio ed allineamento del telaio ausiliario e della sospensione posteriore.
Ricordo che le dimensioni del vano motore della Fulvia sport sono leggermente inferiori e quindi lo spazio per operare può risultare particolarmente critico.
Molto costoso, in termini di tempo, può risultare la revisione della tiranteria dell'impianto di riscaldamento sulle Fulvia seconda serie.

L'impianto elettrico

L'impianto elettrico, di tipo negativo a massa, richiede una accurata verifica dei contatti che nel tempo si sono ossidati. Le Fulvia prima serie, escluso il Fanalone e i veicoli modificati, hanno la dinamo che presenta prestazioni più critiche e richiede una revisione più complessa.
Si suggerisce la sostituzione del regolatore di tensione meccanico che equipaggia le vetture dotate di alternatore con uno elettronico.
Si suggerisce di apportare i seguenti aggiornamenti all'impianto:

1. montare uno stacca-batteria per prolungare la vita della batteria
2. lampeggio diurno sugli abbaglianti (la funzionalità originale sugli anabbaglianti è inutile)
3. la luce di retromarcia deve azionarsi anche senza le luci di posizione inserite (le luci di retromarcia hanno oggi anche la funzione di segnalazione)
4. installare le luci di emergenza
5. installare un interruttore che azioni manualmente l'elettroventola sulle Fulvia seconda serie

Il Codice della Strada impone l'accensione dei fari anabbaglianti durante la marcia fuori città, solo i veicoli iscritti ad ASI o ai Registri Storici sono esentati.

Gli interni della Fulvia

Il restauro degli interni deve passare inevitabilmente attraverso la ricerca filologica dell'allestimento originale, sia per quanto concerne i materiali che per quanto concerne la tipologia dei sedili. Ciascuna serie si distingue dalle precedenti per dettagli minimi ma non insignificanti. Inoltre i materiali devono essere quanto di più simile a quelli utilizzati all'epoca. Nello specifico attualmente è impossibile restaurare gli interni in velluto delle Fulvia 3. Fortunatamente sono disponibili ricostruite le palpebre in schiumato poste sopra il cruscotto che col tempo tendono a fessurarsi.
Purtroppo i registri di produzione delle Fulvia seconda serie sono ufficialmente andati perduti, quindi non è possibile consultarli per poter riportare la propria auto alle condizioni originali di allestimento.
Spesso ci si trova di fronte agli scempi causati dai patiti della musica i quali hanno massacrato i fianchetti delle portiere o quelli del divanetto posteriore, nonché la plancia in finto legno del cruscotto di Coupé e Sport. Quest'ultima attualmente è disponibile in pasta di legno impiallacciato con un aspetto che personalmente troviamo peggiore di quelle in plastica verniciata originali delle Fulvia terza serie. Nello specifico ricordo che le Fulvia Sport seconda serie, le Fulvia 1600 HF Lusso hanno la plancia in multistrato, mentre le Coupé e prodotte fino al 1971 hanno la plancia in materiale plastico impiallacciata con un sottile strato di mogano.
Molto rari sono i pannelli in fibra di vetro posteriori delle Zagato seconda serie: sono molto fragili e spesso mancano. Altrettanto critico è il ripristino della tappezzeria del cielo della Fulvia Sport che richiede per ottenere un buon risultato, lo smontaggio del parabrezza e dei vetri laterali.