Tutto comincia una quindicina di anni fa da Roberto, il mio dentista e compagno di banco del liceo che un giorno dice “perché non ci compriamo una HF e facciamo il Rally di Montecarlo?”; poi il tutto decanta fino a riemergere dopo qualche anno. A quel punto scatta la forte opposizione in famiglia...
”NON SE NE PARLA!” ma nel 2020 diventa “e comprati sta macchina!”.
Inizialmente pensavo ad un Porsche914/4 pensando alla sua somiglianza al Maggiolino per i ricambi; ne trovo uno in zona, ma il carrozziere me lo boccia essendo coi fondi marci e modello USA che vale di meno.
A questo punto ritorno al vecchio amore, la Fulvia, e cerco un coupé del 1965, avvantaggiato dai regolamenti: ne trovo uno proprio marcio ed uno modello Frankenstein con motore 1300 2a serie; in buono stato trovo solo dei 1966 o 1967 e gira e rigira trovo poi una Rallye 1,3 bianca del 1967 di Roma (dove non salano le strade e non c’é la nebbia) unico proprietario con cofani e porte in peraluman 25. Sarà mio.
Comincia un lungo restauro con smontaggio totale, grazie ai bravissimi Albano Zanellato sulla meccanica e Beppe Tombolato sulla carrozzeria, e allestimento il più possibile simile al modello che vinse il Tour de Corse del 1967.
Nell’autunno 2021 cominciano le gare di regolarità, Biella, Targa Fiorio e Grande Corsa. I navigatori cambiano dato il numero di amici interessati da accontentare. Nel 2022 Tour de Corse e Grande Corsa.
E comincia la preparazione per il Monte grazie ai consigli del compianto Gianmaria. In breve, monto la protezione alla coppa dell’olio e ai triangoli, acquisto di 4 chiodati normali e 2 Burzet chiodati (che sembrano gomme da trattore), più i soliti ricambi.
Nel 2023 partecipo con Roberto col nr. 266 ed arriviamo a Montecarlo senza danni e anche quasi al fondo classifica. Problemi riscontrati: preso un freddo tremendo a causa del riscaldamento difettoso e, come al Tour de Corse, all’uscita dei tornanti la Fulvietta arranca a causa della seconda troppo lunga nonostante i 94HP grazie alla testa della Rallye 1,3 S.
Primavera ed estate passano montando cammes più spinte ottenendo circa 105HP a 6600 giri; inoltre monto il cambio della 2C: ora all’uscita dei tornanti la risposta é pronta come volevo.
Nel 2024 partecipo al rallye di Montecarlo col numero 228 e copilota il mio amico di infanzia Per Carlgren. Come per il 2023 per quanto riguarda assistenza e alloggio siamo insieme a Vellano-Molina che corrono con una DAF Marathon, e le serate passano in allegria. La notte del Turini ci ritiriamo in quanto il navigatore ha 40 di febbre e trema come una foglia mentre eravamo circa 150esimi.
Nella primavera un paio di rally di campionato e poco prima del rally della Lana si scopre un guasto alla testata che poteva distruggere il motore. Ad interim si rimonta la testa originale del motore con le sue regolazioni e si torna ai 86HP nominali; purtroppo, come sempre accade, le cose provvisorie diventano definitive.
In settembre nuova iscrizione al Monte, questa volta con Franco Donati (un vecchio rallista) e la preparazione diventa più seria.
Anche in questa occasione facciamo squadra con la DAF Marathon e si aggrega anche il 128 Rally di Fontanella.
Dopo la Grande Corsa, durante i soliti controlli alla macchina si scopre che si devono anche sistemare le perdite di olio da cambio e freni e cuffie dello sterzo rotte. Con l’occasione si sostituiscono i triangoli con quelli HF1600 per avere il camber negativo; per il cambio della coppa dell’olio devo attendere.
A differenza delle altre gare Automobile Club Monaco (ACM) non pubblica il roadbook (RB), ma soltanto il percorso indicando i bivi con le relative distanze intermedie. Attualmente ci sono tre RB disponibili sul mercato: quello di Cuni (abbastanza ben fatto, ma con frequenti imprecisioni), quello di Marques (più preciso di quello di Cuni ma meno leggibile) e il Danish Roadbook; noi useremo il Cuni.
Nel frattempo, Franco invece esamina scrupolosamente il tracciato confrontando con il RB di Cuni, Google Maps e Street View e prepara delle cartine riassuntive per ogni prova in cui sono indicati i punti critici (vedi tornanti), i bivi, i cambi media, le zone di rispetto senza controlli di media, e le zone a 30km/h.
Per la navigazione ci portiamo dietro un Garmin (per vedere in anticipo curve e bivi), un Blunik plus con ripetitore pilota e il mio Mechamaster, strumento elettromeccanico di mia progettazione e costruzione che ricorda i vecchi Tripmaster Halda degli anni 60. A causa delle regole di ACM in vigore dalla edizione 2024 purtroppo solo due display elettronici possono essere utilizzati, ed in ogni caso non si può utilizzare la correzione automatica via GPS; mentre non ci sono limiti ai display elettromeccanici.
Con Franco ci mettiamo a tavolino e scegliamo i punti notevoli del RB e li inseriamo sia nel Blunik sia nel mio Mechamaster. In questo modo all’avvicinarsi del punto notevole è possibile correggere l’odometro in modo da mantenere la posizione misurata il più possibile esatta (e di conseguenza la media). Facendo un caso pratico, in un tornante a sinistra è possibile accorciare il percorso di parecchi metri rispetto a quello nominale fatto rispettando i dettami del codice della strada.
Ai primi di gennaio gli amici della DAF fanno una ricognizione e scoprono che alcuni dei punti del RB sono nettamente sbagliati e ci passano le correzioni che provvediamo ad inserire.
Finalmente il 30 gennaio si parte da piazza Castello e come sempre si prende un sacco di freddo.
Essendo in media bassa abbiamo il numero 233 (l’ultimissimo è il 234 ma parte da Reims) e siamo gli ultimi a partire da Torino verso le 1950; percorso cittadino, poi Moncalieri, Villastellone e Carmagnola, dove ci attende un controllo di passaggio (CP) senza tempo
imposto. Poi subito per Pinerolo via Vigone per un secondo CP e via per il controllo orario (CO) al Sestriere dove troviamo la neve sulla strada. Poi si riparte in direzione di GAP, passando dal Monginevro, dove arriviamo verso le 2 al CO. A questo punto andiamo tutti a dormire.
Al mattino partiamo con comodo verso il CO Chabeuil e successivamente quello di Valence dove paghiamo 150 punti a causa di un bivio segnato male sul RB.
A Valence ci fermeremo 4 notti in una villetta di Alixan dove saremo una allegra brigata di 10 persone più eventuali ospiti; l’amico Maurizio, proprietario di agriturismo, si è portato dietro il cuoco così non abbiamo problemi di colazione, panini per pranzo e cena (essendo in media bassa arriviamo sempre dopo le 21 e a quell’ora a Valence non si troverebbe da cenare!).
Prima di cena cominciano le disquisizioni sulle gomme: pare che la prima prova sia il Col de l’Echarasson innevato ed in più le previsioni danno neve in quota per qualche ora la notte successiva.
La mattina successiva riceviamo informazioni da amici che in media alta sono già in PS e decidiamo di montare Burzet davanti e chiodate normali dietro. Essendo la macchina in parco chiuso decidiamo dove fermarci per i cambi gomme.
Dal 2025 il dispositivo Tripy che viene installato su tutte le macchine controlla anche il rispetto degli attraversamenti a 30km/h dei centri abitati nei trasferimenti. In caso di 3 superamenti del limite si ha la squalifica.
Inoltre, al fine di evitare la correzione tramite GPS prima di ogni SR cellulari tablet e quant’altro devono essere messi in una busta schermata e riposta nel bagagliaio o sedile posteriore.
Partiamo verso le 11 dal Campo di Marte a Valence dove si trova il parco chiuso dove, a differenza delle altre gare di regolarità, abbiamo dovuto lasciare la macchina. Come sempre lì freddo, con vento e cielo grigio. Per rispettare il regolamento montiamo Blunik e Garmin per vedere in anticipo la strada (errore che ci costerà parecchie posizioni in classifica).
Fuori Valence montiamo i chiodati e facciamo il cosiddetto etallonage ovvero verifichiamo che lo strumento indichi la distanza esatta confrontando con un percorso certificato da ACM.
Nella prima prova SR1, innevata, la Fulvia va alla grande e anche senza il ripetitore della strumentazione siamo 44simi lasciando dietro le macchine a trazione posteriore. Poi rimontiamo le gomme invernali facciamo un lungo trasferimento dove rimontiamo i chiodati, ma solo davanti, per la sola SR2. Dopo la SR3 siamo 67simi. Nella SR4, 
all’imbrunire, avendo il numero 233 siamo fra gli ultimi a partire e… una nebbia tremenda piomba sugli ultimi 20 equipaggi. Si vede a pochi metri e paghiamo oltre 10000 punti piombando 144simi.
La mattina dopo si parte per Privas dove ci aspetta la banda municipale e a seguire la SR5 e la SR6 (Burzet) di 42 km; nel pomeriggio rimontiamo i chiodati solo davanti e facciamo la SR7 (St Bonnet le Froid) ed SR8; lentamente si rimonta la classifica, siamo 118esimi assoluti.
Da questo punto in poi l’ordine di partenza dipende dalla classifica (separando media bassa e media alta); noi siamo 22simi della media bassa su 34, ma essendo in media bassa partiamo sempre fra gli ultimi. A questo punto decido che è meglio usare il ripetitore che conoscere in anticipo la strada e le cose vanno nettamente meglio.
La tappa di lunedì 3 ha 4 prove e si conclude con la SR12 di Pennes-le-Sec, tutte percorse con le gomme invernali. Nella SR12 al posto del Blunik con cui Franco si sente a suo agio montiamo il mio strumento che si comporta altrettanto bene. L’unico problema che si presenta è la difficoltà di avviamento a caldo, per cui cerchiamo di non spegnere mai il motore. Nonostante la scarsa potenza, ma grazie al cambio della 2C con il rapporto al ponte più corto, non ci sono problemi all’uscita dei tornanti.
Martedì 4 comincia l’avvicinamento su Montecarlo con 3 prove speciali senza problemi particolari. La Fulvia sente aria di Provenza ed ha caldo per cui dobbiamo togliere la mascherina del radiatore.
Arriviamo a Montecarlo verso le 20, una veloce corsa in albergo a prendere la camera, un boccone nel tendone apprestato nel parco chiuso e via per le due prove notturne, SR 16 – Col de Braus / Lantosque – 34,446 km e SR 17 – La Bollène-Vésubie / Moulinet – 22,628 km. La SR16 ha un sacco di tornanti in salita per cui la fulvietta fatica parecchio ed in cima alla prima salita siamo indietro di circa 30 secondi rispetto al nominale ma nel pezzo in piano riesco a recuperare e a rimettermi in media. 
Nella SR17 in salita verso il Turini risulta difficile, anche per la stanchezza, tenere la media e poi nella discesa si recupera. Verso le 2 arriviamo a Montecarlo sulla pedana di arrivo! Alla fine siamo 101esimi.
Il giovedì pian pianotto si torna a casa, sempre sulla Fulvia.
Considerazioni.
La Fulvia, anche col motore base va benissimo e il gruppo cambio della 2C aiuta più che 10HP di potenza; ovviamente i trasferimenti sono lenti: a 4000 giri fa neanche i 90km/h, ma in Francia il limite è sovente 80 sulle statali.
Il ripetitore dello strumento (Blunik od altro) aiuta moltissimo.
Volendo fare una gara senza assistenza basta portare 2 chiodati ben tassellati oltre ai 4 invernali da tenere tutto il tempo perché la macchina ha una tenuta spettacolare anche se progettata nel 1965.
Quando si vede troppa folla in una curva è tassativo alzare il piede perché quei buontemponi hanno buttato un sacco di neve e non aspettano altro che un bel dritto.
I dati di correzione della posizione vanno controllati più volte in quanto una correzione errata è molto peggio di una correzione non fatta.
Se non avessimo trovato il banco di nebbia e se avessimo subito montato il ripetitore avremmo potuto essere almeno una trentina di posizioni più in alto. Ma le corse sono fatte così…
Testo: Paolo Petrini
Foto: Promopub B. Roucoules