Style Auto - n. 21 -Febbraio 1969
Tom Tjaarda
Per creare una forma utile e valida esteticamente, il designer deve prevedere l'impatto psicologico che l'oggetto «automobile» dovrà esercitare nel pubblico o nell'individuo, a seconda dei casi. Potrà essere solo l'«image» di prestigio del pezzo unico, o quella specializzata del modello prodotto a lungo ma in pochi esemplari, o quella dell'utilitaria di grande serie destinata alla rapida usura estetica in un mercato di massa: quale che sia la finalità del nuovo prodotto, uno dei fattori più importanti per verificarne la validità è il controllo dei suoi rapporti formali.
L'impostazione estetica di un prodotto determina la sua più o meno rapida obsolescenza; in altre parole il valore reale di un'idea può essere misurato soltanto dalla sua resistenza all'usura del tempo. l Greci conoscevano questo fenomeno quando costruirono il Partenone, l'Eretteo e l'Acropoli di Lindos. Questi monumenti possono anche non essere «allineate, con le attuali tendenze architettoniche, ma la perfezione dei rapporti volumetrici o stilistici assicura loro un valore assoluto in eterno.
Un designer completo deve saper controllare l'influenza che l'oggetto da lui creato dovrà esercitare nel proprio ambiente. Una delle fonti di conoscenza in questo campo é appunto quella di studiare il Partenone e rendersi conto del come ogni linea fosse condizionata dalla sua percezione ottica, qualunque fosse l'angolo visuale sotto cui la struttura venisse osservata.
Anche se viene considerato un perfetto esempio di costruzione rettangolare. non esiste una sola linea retta in tutto l'edificio: le colonne sono inclinate verso l'interno ed anche la superficie del pavimento è ben più alta al centro che lungo il perimetro. Ed anche se i valori quantitativi di tali correzioni si applicano soltanto al Partenone, la regola resta valida in assoluto: ogni oggetto di design ha la sua giusta forma e la forma un giusto modo di essere apprezzata; le linee e le superfici che la delimitano spazialmente devono armonizzarsi in funzione del godimento estetico dell'osservatore.
Un valido esempio di ciò è contenuto in queste pagine basta confrontare le varie prospettive delle linee che caratterizzano questa nuova ed originate creazioni della Ghia con le loro proiezioni ortogonali.
Quando poi l'osservatore diviene anche utente (nel nostro caso solo potenziale, almeno per il momento) dell'oggetto, la sua validità formale deve rispecchiare quella sostanziale, cioè l'estetica va giudicata in funzione pratica: un messaggio visuale delle finalità dell'oggetto stesso. che devono essere comprese senza equivoci dall'osservatore-utente. Se poi l'oggetto é suscettibile di fabbricazione in serie. diviene quindi un prodotto commerciale, deve essere introdotto sul mercato ed accettato da esso nella sua giusta prospettiva.
Nelle intenzioni dei progettisti, la Lancia Fulvia 1600 carrozzata dalla Ghia doveva essere nello stesso tempo una macchina da corsa, un «annuncio» pubblicitario da esporre ai Saloni ed il prototipo di un'eventuale produzione in serie. Per adeguarsi alle esigenze delle competizioni, la carrozzeria venne costruita in alluminio, usando l'acciaio nei rinforzi strutturali quali il piantone posteriore della porta integrante il roll-bar, ecc.
Al retro della vettura venne aggiunto un alettone regolabile in altezza per verificarne, essendo una trazione anteriore, l'efficacia nelle varie posizioni. In quella di riposo l'alettone integra senza soluzione di continuità la superficie orizzontale del padiglione. L'interno venne ridotto all'essenziale, senza alcun rivestimento.
L'assale rigido posteriore fu sostituito da due semiassi oscillanti indipendenti ed un grande serbatoio in alluminio venne aggiunto nel vano posteriore. Dovendo essere anche uno «show-car» ed un prototipo riproducibile in un certo numero di esemplari, bisognava che i requisiti strettamente funzionali dell'auto da competizione si integrassero in un assieme armonico e stilisticamente pregevole.
A qualsiasi contenuto può essere data una forma piacevole, se le componenti negative ad esso inerenti sono le prime ad essere affrontate o risolte: anzitutto il motore della Fulvia é troppo ingombrante in altezza per consentire un'auspicabile rastremazione in avanti dello sbalzo frontale, e snellire cosi il profilo del muso.
De Tomaso insisteva che il motore poteva essere abbassato. senza compromettere il funzionamento degli organi meccanici ad esso collegati o adiacenti, ed i fatti gli diedero ragione: il problema più grosso fu risolto ruotando il propulsore attorno al semiassi ed abbassando il telaio di supporto di 30 mm. Con tale modifica però gli organi meccanici sporgevano ancor più, oltre il grembiale anteriore molto rastremato del prototipo Ghia: le protuberanze sono mimetizzate da uno spoiler che, in aggiunta alla sua funzione aerodinamica iposostentatrice, deflette il flusso d'aria entro il vano motore. L'aria fuoriesce poi dal cofano attraverso la fessura fra curvano e bordo posteriore dei coperchio, che cela anche i tergicristalli.
Il problema seguente era costituito dall'arredamento interno che, per ragioni di peso, doveva essere ridotto al minimo indispensabile evitando ogni rivestimento superfluo degli elementi strutturali: per cui questi ultimi hanno assunto una forma geometrica gradevole alla vista.
Il roll-bar, i piantoni delle porte le loro intelaiature sono le parti strutturali più in vista che vennero perforate per il massimo alleggerimento: la porta, completa di finestra in plexiglas, pesa meno di 6 kg. Anche il parabrezza, realizzato in Belgio dalla Glaverbel, é particolarmente leggero: il suo spessore infatti è di soli 3 mm.
L'idea del piantone-roll-bar visibile dall'esterno attraverso il finestrino posteriore, derivò dal concetto del curtain-wall», sempre più generalizzato nella costruzione dei grattacieli contemporanei, dove alla struttura autoportante vengono «appesi» a tamponamento i leggeri pannelli Isolanti (interni od esterni) che non hanno più funzione portante. Così nella Fulvia carrozzata dalla Ghia il roll-bar funge da struttura portante il tetto, cui sono appese all'esterno le superfici trasparenti; visualmente il padiglione risulta cosi molto più «leggero» ed interessante, anche per la sua concavità; la particolare forma del tetto deriva dalla necessità di carenare con la massima aderenza (per ridurre al minimo la sezione maestra] i tubi che collegano il roll-bar al telaio del parabrezza.
